Transporturi

Transporturi CFR- ul a fost candva un reper strategic al Romaniei fiind considerat a doua armata a tarii. Avea legi si reguli stricte  dupa care isi conducea activitatea.
 Avem perspectiva incadrarii transporturilor nationale in directivele europene de mediu, fiind cel mai putin poluant sistem de transport pe plan mondial.
 Nu sufocam mediu si soselele cu zeci de mii de tiruri fara sa avem autostrazi in acest scop.
 Aveam o medie a vitezei de circulatie in jur de 80km/h la calatori si 60 la marfa.
 Aveati obligatia modernizarii din banii statului si cresterii acestor viteze.
 Cu ajutorul acordat, pe care fiecare tara civilizata il acorda in mod normal, ati redus viteza medie la 40km/h.
  Frumoase realizari domnilor!

Aveam in jur de 4000 de locomotive , acum in jur de 2000 din care jumatate sant conservate.
Aproximativ 500 au fost vandute sau inchiriate mai mult sau mai putin voluntar, sectorului privat, iar 1500 au fost taiate la fier vechi prin SAF , o firma desprinsa din CFR si controlata politic, care vindea activele feroviare.
 Mentionam ca lista cu aceste locomotive a fost facuta aleatoriu , unele dintre ele fiind sosite din mari reparatii cu costuri ridicate .
 La fel s-a procedat cu zeci de mii de vagoane care s-au taiat doar ca era cerere mare la export de fier vechi.

 Merita mentionat ca osii ale vagoanelor vechi, unele din ani 1940 au ajuns in firmele private de reparatii vagoane controlate politic si au fost montate la vagoane reparate ca piese noi,  rupandu-se in circulatie, fiind constatate cu material imbatranit, conducand la evenimente feroviare.
 Aceste osii au garantie de circulatie in siguranta de 35 de ani cu maximum 5 ani prelungire. 
Ca masura practica s-au retras din circulatie cateva mii de vagoane reparate cu costuri mari, avand montate aceste tipuri de osii care zac si azi in triajele de CF printre care cresc balarii, fara sa plateasca nimeni, CFR-Marfa ramanand cu paguba acestora.

 Valoarea gestionarii acestor dezmembrari de catre CFR ar fi fost imensa, pentru ca utilizau subansamblele rezultate ca piese de schimb profesionist, de oameni care stiau valoarea lor de intrebuintare si calitatea acestora mentinand siguranta circulatiei la un nivel corespunzator,  fara sa punem valoarea fierului vechi ce ar fi fost utilizati la modernizarea tehnica a locomotivelor.

 O declaratie a unui profesionist in domeniu spunea ca le-a luat ,,aur’’ si nu locomotive si piese de schimb mai ales ca aceste piese nu se mai fabrica decat la comenzi speciale si ar costa foarte mult,  ei ramanand sa carpeasca cu ce se poate si eventual sa modifice intregi sisteme, prin modernizari costisitoare.

 O locomotiva noua are valoare de piata intre 7 si 10 milioane de euro in functie de model si modernizare. Au fost vandute firmelor de fier vechi cu preturi intre 50 si 100 mii de euro la o treime cat ar fi valorat la fier vechi.

Nu se stie cati Km de cale ferata a fost vanduta pentru taierea sinei, chiar daca o parte a  ei a fost inlocuita la ultima refactie cu sina noua.

Acesta a fost ajutorul politic acordat CFR-ului , impartind holdingul CFR in mai multe societati independente: CFR infrastuctura, CFR Calatori, CFR marfa, SAF, si CFR turism cu scopul declarat al varsarii catre stat a mai multor bani din facturarile directe intre firmele CFR care erau in interdependenta, dar si cu scopul de a reduce la tacere miscarea sindicala.
 Se pare ca nu a fost destul pentru CFR Calatori si Marfa mai aveau inca rezerve de muls si  impartindu-le si pe acestea in doua, formand inca doua societati din fiecare , prin separarea activitatii de transport de cea de reparatii si intretinere , SC IRLU SA pentru Marfa si SCRL pentru Calatori.

 Situatie identica o prezinta si CFR Infrastructura impartita in 4 societati si cu aceleasi scopuri ca in cele amintite la Calatori si Marfa.
 Scopul declarat a acestei impartiri a fost reducerea capacitatii financiare a acestora si alimentarea bugetului de stat cu mai multi bani prin facturari reciproce a serviciilor oferite in detrimentul societatilor de marfa si calatori, dijmuindu-le inca o data, dar si pentru a face posibile reparatiile si reviziile curente ale societatilor private de transport toate acestea fiind facute la presiuni politice.

  Sa nu uitam inca o principala cauza a impartirii.
 Numirile politice pe posturile de conducere si in CA-uri a tuturor acestor societati pentru controlul afacerilor murdare cu societati private la preturile cunoscute si publicate in rechizitoriile unor fosti sefi cazuti in dizgratie dar si pentru continuarea unor politici ,,ordonate”.

 Se stie de altfel a cui a fost aceasta politica de la bun inceput, urmasii neavand decat sa-i continuie opera distructiva, sub acelesi auspicii.
S-a profitat de faptul ca fiind un sector special , era greu de inteles adevaratul sens al tuturor acestor manevre politico-mafiote din sistem, la cere au participat si sindicatele cumparate cu avantaje personale.

 Acesta a fost si este ajutorul statului pentru CFR !
Si se pare ca nu a fost destul si  au ,, inlesnit’’ intrarea pe piata a firmelor private la care parte din ei erau si sant inca asociati mascati, oferindu- si  facilitati ca scutiri de TUI ( taxa de utilizare a infrastructurii) pentru 5 ani de la infiintare, subventii la km parcurs indiferent de nr. de calatori , iar la CFR Calatori subventionati pe numar de calatori etc. creand o concurenta neloiala intre firmele de stat si cele private.

 In plus aceste firme au luat personal de tren gata pregatit si autorizat de la CFR fara costuri.

 Pana in anul 2010  sau mentinut tarife de stat impuse la CFR marfa pentru Tona/km,  iar la licitatiile organizate de Bursa de marfuri,  privatii veneau cu preturi sub cele fixate si cunoscute ale CFR Marfa , castigand toate trenurile, rentabile care acopereau per ansamblu. costurile de formare din triaje si alte manevre in statii pentru trenurile locale de marfa, operatiuni considerate nerentabile .

 In acest fel licitatiile au fost castigate prin incalcarea legii concurentei, de firmele private in detrimentul celor de stat, adica CFR Marfa care a devenit nerentabila, ramanand cu trasele de tren ce nu le voiau privatii.

  Actiunea s-a desfasurat cu premeditare si se face in continuare intrucat cine este reprezentantul CFR la bursa, divulga pretul ofertat catre ceilalti transportatori si nu pe degeaba , falimentand in continuare          CFR Marfa,  intrebandu-se retoric aceiasi politicieni ministrii sau clonele lor cu functii administrative pe domeniu, ca nu s-a facut corespunzator restructurarea si ca de aceea au datorii la stat si cer audit strain pentru a le spune ceva ce ei stiu.
intrucat ceea ca a fost valoros s-a vandut prin licitatiile de trase ale trenurilor castigate de privati la diferente de preturi modice( 0,50lei/km
 De unde sa mai poata da aceste societati bani cand voi le-ati luat aerul, adica ,,materia prima'',  prin actiunile voastre marsave , adica trasele de tren, prin concurenta neloiala pe care trebuia sa o aparati prin legea existenta.
Cam fiecare ministru ce a trecut pe la Transporturi acopera 2-3 firme de transpot feroviar sau si-a tras o firma acoperita pe numele copiilor.
 Credem ca s-a inteles adevarata cauza a falimentarii CFR marfa dar si a CFR Calatori, si acordarea de subventii diferentiate, care sa avantajeze privatul.
Multumim de asemenea privatizari de spoliere a statului.
  Conducerile acestor firme sant puse acolo doar pentru a avea acces la informatii, pe care sa le vinda privatilor, unde au interese indirecte privatul oferind cu 0,50 bani mai putin pe T/km, de unde se vede cunoasterea exacta a valorii ofertei firmei de stat.

Santeti baieti buni, sufletisti chiar,  stergand datoriile CFR infrastructura de 900 mil euro, bani care oricum trebuiau dati ca subventie normala de stat si impartita anual pentru investitiile obligatorii de intretinere si refacere a podurilor iesite din uz si pentru care ati preferat reduceri de viteze de circulatie.
 Acesti bani nu exista in realitate si nu au nici macar efect moral,  in starea fizica a infrastructurii feroviare.
Dati acesti bani infrastructurii anticipat si pe proiectele existente si strict necesare si se va dubla viteza de circulatie si siguranta circulatiei.


Refaceti CFR dupa model european sau chiar sub forma de holding , atat cat a ramas, si o sa vedeti ca o sa renasca.
Solutiile au fost date si sant la indemana voastra , nu trebuie decat sa alegeti cea mai buna varianta data de specialisti si nu de politicieni.
 Acordati subventii identice ca la privat , fara facilitati suplimentare la privati .
Platiti sefii acestor institutii cu venit dupa eficienta si o sa vedeti ca nu-si vor permite sa-si spioneze si sa-si vanda propiile interese.

Acordati catre noile societati CFR subventii identice ca in tarile vestice pentru refacere si modernizarea infrastructurii si nu va mai trebui sa-i iertati de datorii , aducad sigur adaus la buget.

 Faceti un calcul de reducere de personal de conducere de la aceste companii care au desigur Consilii de administratiie stufoase pe care le populati cu clientela politica si le veti reduce considerabil costul bugetar, fara sa luati in considerare ca fiecare Gara din tara are sef de gara pentru fiecare societate CFRCalatori , CFR Marfa , CFR Infrastructura cu personalul adiacent.

 Este o eroare stategica vanzarea bucatilor de CFR ramase desi sant convins ca nu le va cumpara nimeni decat pentru fier vechi si teren sau o pozitie priveligiata zonala,
 S-a incercat si in Anglia si in Franta privatizarea CF dar fara facilitati suplimentare la privat , firmele private falimentand , privatizarea fiind considerata o greseala. Noi n-am invatat nimic din greselile altora sperand prin facilitatii neconcurentiale ale firmelor private pe care le controlati sa mai puteti lua de la stat cate ceva si nu putin.
 Pentru cititor, daca nu va convins argumentatia, va intreb, de ce credeti ca este bataie pe trenuri private la calea ferata, pentru ca nu este rentabila?
Va spunem ca este, dar CFR de stat era si este inca,  chiar si in forma destructurata o piedica in calea dezvoltarii firmelor lor private si era si este o vacuta buna de  muls.

 La caile rutiere santem cam tot acolo de unde a lasat Ceausescu acum 22 de ani.
 Ati mai carpit pe ici pe colo, ati inceput ceva autostrazi, dar nu ati terminat nimic, dar de cheltuit  sau cheltuit cat pentru 3 autostrazi.
Vrem sa stim cu ce costuri ne rupem masinile pe drumurile patriei?
Ati ingropat miliarde de euro in drumuri , fara sa realizati decat portiuni de drum, la care sa taiati panglici!

Profanii din noi va recomanda: CNADR-ul sa infiinteze companii de stat pentru constructii de autostrazi si drumuri judetene, scazand in acest fel la o treime costurile/km , avand si angajati stabili cu care ar putea face si dezapeziri si parazapezi si reparatii de drumuri.

 Inchipuiti-va ce se va intampla dupa iesirea din garantie a actualelor drumuri construite de firmele private foarte economic, cu straturi necorespunzatoare de asfalt calitativ si dimensional .
 Ati vazut un drum nou construit s-au reabilitat la care sa nu trebuiasca o interventie anul urmator?
 Noi nu cunoastem decat in alte tari.
 Luati modelul celorlalte state si o sa vedeti ca propunerea noastra copiaza practicile lor.
 Credeti ca ei procedeaza prost si noi destept.
 Cunoastem si interesul politico-financiar a acestei desteptaciuni ce se rezuma la comisioane oficiale si mita la negru la castigarea contractelor si eventual la revizuirea lor ulterioara.
 La firmele de stat nu se pot lua comisioane pentru ca nu se pot prevedea in buget.

 Nu avem datele sa facem calculele costurilor de depasire a contractelor initiale desi ar fi interesant de aflat. Apreciem la miliarde de euro aceste costuri.
 Mai mult, proiectele politice dupa care au fost facute au marit lungimile de autostrada sau la refacerea drumurilor judetene s-a respectat vechiul drum croit acum mii de ani dupa nevoile practice ale timpului de atunci , lasand curbele dupa formele de relief din teren, fara corectii minimale.
O parcurgere cu masina a acestor drumuri la viteza legala face ca la finalizarea parcurgerii lui sa-ti dai obolul la prima parcare daca exista asa ceva la indemana.

 Despre istoria NAVROM ne poate spune DNA-ul mai multe.
 Speram sa primim in curand raspunsuri .
 Este dureros pentru poporul roman sa nu stie ce s-a intamplat cu cea de-a treia flota a lumii ca numar de nave si capacitate de transport.

Stim ca era scumpa intretinerea lor cand economia romaneasca pe care o deserveau, a cazut.
 Ati declarat ca este mai scumpa taierea lor, decat fierul vechi obtinut din ele.
 Dupa calculele noastre profitul la taiere poate ajunge la 300% .

Stim ca ati vandut nave la pret simbolic de 1 dolar cu pavilion inclus (autorizatie internationala pentru nava cu drept de navigatie).
Stim ca aceste ,,fiare vechi” navigheaza si acum pe marile si oceanele lumii.
Era greu sa inchiriem , sau sa participam la Bursa de transport maritim pentru a face din NAVROM o societate care sa aduca profit statului roman.
Oare de ce nu s-a dorit acest lucru?

 Ce s-a intamplat cu vasele de pescuit oceanic si acestea v-au incurcat.
 Stim ca aceste nave erau foarte rentabile aducant profit constant companiei de pescuit.
Ati lasat la mal cateva zeci de mii de angajati portuari si marinari profesionisti , o mica parte din ei fiind nevoiti sa lucreze poate pe aceleasi nave dar sub pavilion strain, de multe ori in regim de sclavi.
 Vrem raspunsuri?